Der damalige erste Ludwigshafener Bahnhof befand sich noch an der Stelle der Rheinschanze, also dem Hafen - an seiner Stelle befindet sich heute der Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte.
Nach knappen 2 Jahren Bauzeit war die Strecke fertiggestellt: Am 11. Juni 1847 wurde der erste Streckenabschnitt Rheinschanze - Neustadt (Haardt) - heute Neustadt (Weinstraße) - feierlich eröffnet und für den Verkehr freigegeben. Bereits kurze Zeit später konnte die Verbindung zwischen Kaiserslautern und Homburg am 1. Juli 1848 in Betrieb genommen werden. Schließlich übergab man am 6. Juni 1849 die Verbindung Preußen - Bayern dem Verkehr: Die Strecke Homburg - Bexbach war fertiggestellt. Am 2. Dezember 1848 schließlich war der landschaftlich reizvollste Abschnitt der Strecke fertiggestellt: Kaiserslautern - Frankenstein. Dieser Abschnitt verläuft mitten durch den Pfälzer Wald und ist gekennzeichnet durch seine vielen Tunnel, welche zur damaligen Zeit von hunderten Arbeitern von Hand durch die Berge getrieben wurden. Die Strecke war jedoch noch immer nicht durchgängig von Rheinschanze nach Bexbach befahrbar, ein Teilstück fehlte noch: Die Lücke Frankenstein - Neustadt (Haardt) schloss man am 25. August 1849; somit war die Grundlage für die heutige Kursbuchstrecke 670 gelegt: Die Pfälzische Ludwigsbahn war fertiggestellt.

Nach der Inbetriebnahme: Weiterentwicklung und Wachstum auf ganzer Linie
Nach der Inbetriebnahme der gesamten Strecke am 25. August 1849 wurde die Strecke von Zügen aus dem gesamten damaligen Deutschen Reich genutzt. Der Verkehr auf der Strecke nahm schließlich so stark zu, dass man Ende des Jahrs 1855 den zweigleisigen Ausbau der Strecke veranlasste. Bereits im Juli 1856 war die gesamte Strecke zwischen Rheinschanze und Bexbach zweigleisig befahrbar und konnte nahezu doppelt so vielen Zügen ihren Weg ins heutige Saarland bieten wie zur eingleisigen Zeit.
Aufgrund des mit dem zweigleisigen Streckenausbaus verbundenen höheren Verkehrsaufkommens auf der Strecke war der Bau einer neuen Rheinbrücke im heutigen Ludwigshafen unbedingt erforderlich - nicht zuletzt auch wegen dem Zeitalter der Industrialisierung, durch das die Eisenbahn immer mehr an Bedeutung gewann. Eine neue, stabilere und für die damalige Zeit modernere Brücke sollte die alte Schiffsbrücke ersetzen. Paul Camille von Denis wurde zur Planung und zum Bau der Brücke wieder als Vorsitzender der Planungskommission eingesetzt. Die Planungen zwischen 1863 und 1864 sahen eine Kombination aus Straßen- und Eisenbahnbrücke mit prachtvollen Portalen an Anfang und Ende vor. Zwischen 1865 und 1868 wurde die rund 270 Meter lange und 7,5 m breite (bezogen auf die Eisenbahnbrücke) Brücke als Stahlkonstruktion errichtet und wurde am 25. Februar 1867 dem Straßen- und Eisenbahnverkehr übergeben. Die Brücke ist auch heute noch vorhanden, allerdings wird sie auf der Südseite von einer neuen, moderneren, seit 2003 im Betrieb befindlichen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke verdeckt und ist nur noch vom heutigen Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte und der Verbindungsstraße Ludwigshafen - Mannheim aus deutlich zu betrachten.

Doch verläuft die heutige KBS 670 nicht mehr von Mannheim nach Bexbach, sondern von Mannheim nach Saarbrücken. Die Verbindungsstrecke Homburg - Saarbrücken entstand über mehrere Umwege.
Ab dem 7. Mai 1857 fuhren bereits Züge von Homburg über Schwarzenacker nach Zweibrücken. So verlängerte man in den Jahren 1866 bzw. 1867 die Pfälzische Ludwigsbahn über Schwarzenacker hinaus nach Bierbach und führte sie weiter nach St Ingbert. Somit entstanden auch die Bahnhöfe Rohrbach und St Ingbert der heutigen KBS 670.
Am 15. Oktober 1879 wurde schließlich - nach mehrjähriger Bauzeit - der Streckenabschnitt von St Ingbert nach Saarbrücken über Scheidt fertiggestell; auch der neue Bahnhof St Ingbert wurde an diesem Tag eingeweiht. Von nun an nahmen sämtliche Güter- und die wenigen Personenzüge, die nur auf "Durchreise" durch das heutige Saarland waren, den kürzeren und somit schnelleren Weg über St Ingbert nach Saarbrücken.
Die endgültige KBS 670, wie sie im jetzigen Jahrhundert existiert, entstand jedoch erst im folgenden Jahrhundert: Am 1. Januar 1904 ließ die damals zuständige Bahnverwaltung das Streckenstück St Ingbert - Homburg bauen. Somit verkürzte sich die Reisezeit auf der Ludwigsbahn von Mannheim nach Saarbrücken erneut um gute 10 - 15 Minuten.

Zwei Weltkriege, eine Strecke, zwei Bahngesellschaften
Mit Beginn des Jahres 1909 ging die Pfalzbahn (Vertiefung: Übersicht der Strecken der Pfalzbahn) über in den Verwaltungsbereich der Bayerischen Staatsbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg ging das Saarland 1920 über in den Verwaltungsbereich durch Frankreich. Somit gründete man eine eigene Eisenbahngesellschaft, die Saareisenbahn. Diese verwaltete das Streckenstück Saarbrücken - Homburg; Homburg wurde Grenzbahnhof zwischen Frankreich und Deutschland. Die Deutsche Reichsbahn verwaltete unterdessen den restlichen Teil der Strecke. Mit der ersten Rückgliederung des Saarlandes in das damlige Deutsche Reich 1935 gelang auch das 30 km lange Streckenstück zwischen Saarbrücken nach Homburg unter die Verwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, kurz DRG. Nach dem verlorenen Zweiten Weltkrieg 1945 wurde das Saarland erneut ein Teil Frankreichs, wieder gründete man eine neue Eisenbahnverwaltung, die Eisenbahn des Saarlandes, kurz EdS. Diese verwaltete wieder das Streckenstück Saarbrücken - Homburg, wobei Homburg wieder Grenzbahnhof zwischen Frankreich und Deutschland wurde. Die übrige Strecke oblag der Verwaltung der Deutschen Bundesbahn (DB). 1957 schließlich übernahm die Deutsche Bundesbahn die EdS mit der zweiten Rückgliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland. Die Strecke oblag nun auf gesamter Länge der Verwaltung der Deutschen Bundesbahn.

Nach dem Wirtschaftswunder: Elektrifizierung und Fortschritt
Die seit 1957 als KBS 279 bezeichnete Strecke besaß schon immer eine große Bedeutung für den Fernverkehr. So wurde in den 60iger-Jahren eine Elektrifizierung immer unausweichlicher. So erteilte die Deutsche Bundesbahn 1960 den Auftrag, die Pfälzische Ludwigsbahn - damals auch als KBS 279 bezeichnet - auf gesamter Länge zu elektrifizieren. Ab dem 8. März 1960 war so der Abschnitt Saarbrücken - Homburg elektrisch befahrbar, der Streckenteil Homburg - Kaiserslautern folgte am 28. Mai 1961. Ab dem 12. März 1966 schließlich war auch der Abschnitt Kaiserslautern - Ludwigshafen (- Mannheim) elektrifiziert und die Strecke damit auf gesamter Länge - also von Saarbrücken nach Mannheim - elektrisch befahrbar.
Ab 1970 verkehrte auf der Strecke das TEE-Zugpaar 50 / 51, bereits ab Mai 1969 änderte sich der Betriebsablauf auf der Strecke extrem, lesen Sie mehr dazu hier.
Aufgrund der immer höheren Geschwindigkeiten, die auf der Strecke gefahren werden konnten, geschah am 28. Juni 1988 der bisher schwerste Unfall auf der Strecke, lesen Sie mehr dazu hier.

Denn Fortschritt ist nicht aufzuhalten ...
Auch vor der altehrwürdigen Pfälzischen Ludwigsbahn - der einstigen Magistrale der Pfalzbahn - macht der Fortschritt in Form neuer Fahrzeuge nicht halt: Ab dem Jahr 2000 kamen die ersten ICE-Triebzüge auf der Strecke zum Einsatz. Ab 2003 erreicht auch das S-Bahn-Netz die KBS 670 und seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke ICE zwischen Frankfurt (Main) und Paris.

Ergänzende Links
Die hier vorhandene Beschreibung bezieht sich auf allgemeine Details und wichtige Veränderungen, die die Strecke betrafen, betreffen und betreffen werden. Weitere Informationen finden Sie unter den folgenden Links (Sie verlassen NICHT die Seite www.kbs-670.de!):

• Streckenverlauf
• Betriebsablauf und Verkehr
• Allgemeine Informationen zum Betrieb auf der Strecke
• Zusammenfassende Chronik

Die Pfälzische Ludwigsbahn bei Wikipedia finden Sie hier.