Die
Kursbuchstrecke 670 |
Die Kursbuchstrecke 670 - Signale und Technik
Wie
an jeder Eisenbahnstrecke finden sich auch an der KBS 670 Signale zur Sicherung
und Sicherstellung des Zugbetriebes.
Entlang der Strecke finden sich verschiedene Signalsysteme: Ks-Signale und
normale H/V-Lichtsignale.
Die
Signale und ihre Steuerung
Früher war es üblich, dass es an jeder Strecke einen besetzten Bahnhof
und besetzte Blockstellen gab, von wo aus die Signale im Bahnhof bzw. an der
Blockstelle und an der Strecke gesteuert wurden. Dies ist heute, bis auf einige
wenige Bahnhöfe, anders: Die Signale werden von einem elektronischen
Stellwerk (ESTW) ferngesteurt; die Steuerung ü
bernimmt
weitgehend der Computer.
So wie oben geschildert ist es auch an der KBS 670 der Fall: Seit 1996 werden
entlang der Strecke die alten H/V-Signale durch neue Ks-Signale ersetzt. Die
Ks-Signale bzw. das Ks-Signalsystem bilden die Grundlage für die Fernsteuerung
der Signale.
Das für die KBS 670 zuständige ESTW befindet sich in Karlsruhe.
Entlang der Strecke befinden sich Ortsrechner des ESTW, welche die aus Karlsruhe
gegebenen Befehle verarbeiten und umsetzen.
Bei einem Ausfall der Außenrechner oder des ESTW Karlsruhe selbst können
Betriebsstörungen auftreten; ein Fahren nach Fahrplan ist dann nur noch
eingeschränkt möglich. Häufig ist es bei gravierenderen Störungen
mit weitreichenden Wirkungen auf den laufenden Bahnverkehr der Fall, dass
keine Züge mehr in diejenige Richtung verkehren, deren Signale gestört
sind. Sind also die Signale der Strecke von A nach B gestört, fährt
hier kein Zug mehr; jedoch läuft der Verkehr dann auf der Strecke von
B nach A planmäßig. Bei solchen Störungen stellt die Deutsche
Bahn AG an größeren Bahnhöfen Taxigutscheine für die
Reisenden aus oder richtet Schienenersatzverkehr - z.B. durch Busse - ein.
Zugsicherungssysteme
Zur Zeit der Dampflokomotiven wurden bereits Streckensignale eingesetzt, um
den Zugbetrieb zu kontrollieren und zu steuern. Jedoch verließ man sich
dabei vollkommen auf die Aufmerksamkeit und Konzentration der Lokführers.
Man ging davon aus, dass er stets die Strecke und somit auch die Signale beobachtete
und auf ihre jeweiligen Begriffe richtig reagierte. Mit der Zeit stellte man
jedoch fest, dass dies nicht immer der Fall war, und man führte die Indusi
ein; dabei handelt es sich um eine Sicherungseinrichtung, welche auf den Gesetzen
des Magnetismus beruht. Ziel ist es, die Wahrnehmung der Signalstellung durch
den Lokführer zu überprüfen und somit das Überfahren eines
halt zeigenden - also roten - Signals zu vermeiden. Sollte die Signalstellung
des Vorsignals vom Lokführer nicht durch Betätigen einer entsprechenden
Taste bestätigt werden, wird eine Zwangsbremsung eingeleitet.
Es kam jedoch immer wieder zu Anfahrten gegen halt zeigende Signale, speziell
nach dem Halt eines Zuges am Bahnsteig und unberechtigtes Abfahren desjenigen.
Durch Einführung der PZB 90 wurde dies - so gut wie mit der heutigen
Technik möglich - verhindert. Nach einem halt zeigenden Vorsignal und
Anhalten vor dem roten Hauptsignal darf der Lokführer nur mit einer Geschwindigkeit
v < 25 km/h am Hauptsignal vorbeifahren, ansonsten wird eine Zwangsbremsung
eingeleitet, welche den Zug unmittelbar hinter dem Hauptsignal anhalten lässt.
Nach erfolgter Vorbeifahrt am Gleismagneten des Hauptsignals erfolgt die Befreiung
aus dieser Überwachung durch Betätigen eines entsprechenden Tasters
und erst dann ist wieder ein Fahren mit der zugelassen Höchstgeschwindigkeit
des Zuges möglich.
Eine detaillierte Beschreibung der Funktionsweise der Indusi bzw. PZB finden
Sie bei Wikipedia
oder hier.
Zugleitsysteme
Neben den Signalen, die für den Zugbetrieb
mit am wichtigsten sind, gibt es auch so genannte Zugleitsysteme. Zu diesen
Systemen zählen z.B. die LZB (Linienförmige ZugBeeinflussung)
und das neuere ETCS (European Train Control
System = Europäisches Zugleitsystem). Im Rahmen der
POS Nord geht mit Fahrplanwechsel im
Dezember 2011 ETCS in unterschiedlichen Ausführungen in Betrieb (siehe
unten).
Der Grund für die Installation solcher Zugleitsysteme ist die hohe Geschwindigkeit
der Züge. Bis 160 km/h ist es dem Lokführer möglich, innerhalb
des vorgeschriebenen Bremswegs vor einem rot zeigenden Hauptsignal zum Halten
zu kommen. Bei höheren Geschwindigkeiten, also v > 160 km/h, ist dies
nicht mehr ohne weiteres möglich. Bei klarer Sicht wäre ein Anhalten
innerhalb des vorgeschriebenen Bremsweges zwar prinzipiell nicht unmöglich,
aber dennoch sehr unsicher. Die Zugleitsysteme geben dem Lokführer Informationen
über die jeweiligen Signalstellungen, sodass dieser entsprechend reagieren
kann. Man kann sich die allgemeine Funktionsweise eines Zugleitsystems anhand
folgender Skizze deutlich machen:
Aus der Skizze ist ersichtlich, dass Zug
1, der mit 160 km/h fährt, bei sofortiger Einleitung der Bremsung
rechtzeitig zum Halten kommt - im Gegensatz zu Zug 3,
der mit 200 km/h fährt und erst am Vorsignal die Bremsung einleitet:
Er rutscht über das Signal heraus und kommt im so genannten Durchrutschweg
zum Halten.
Zug 2 dagegen fährt mit einem aktivierten
Zugleitsystem, sodass er bereits z.B. 500 m vor dem halt zeigenden Vorsignal
die Bremsung einleitet und so rechtzeitig zum Halten kommt.
Das Abbremsen vor einem roten Signal, welches durch das Zugleitsystem signalisiert
wird, geschieht entweder vollautomatisch, halbautomatisch oder manuell - dies
kann der Triebfahrzeugführer individuell bestimmen.
Im Rahmen des Streckenausbaus der KBS 670 zugunsten der POS Nord wird das
neue Zugsicherungs- und Zugleitsystem ETCS auf der Strecke installiert. Ursprünglich
sollten dabei die Level 1 und 2 auf verschiedenen Streckenabschnitten ab Dezember
2009 zum Einsatz kommen:
